多摩川的砂石开采

多摩川流域的砂石采集自江户时代以来就开始进行，记录中保留了通过出售砂石向幕府缴纳运上金的情况。然而，真正开始大规模采集是在明治时代中期，工人们使用铲子将河砂聚集，用砂石箕运输，并通过金筛进行筛选，运往东京方向。这是在大型挖掘和筛选机械引入之前的事情，砂石采集完全依靠人力，因此也产生了“多摩川的砂石筛选”这一说法。此外，在下游采集的砂石通过木制帆船运输到六郷，在那里进行转运，最终运送到东京市内。明治时代的河砂用途主要是作为铺设道路和铁路的道砟，似乎对砂石的种类也有较大颗粒的要求。在多摩川沿岸的村庄中，砂石筛选成为农民的重要现金收入来源。

大正时代以来的砂石开采

到了大正时代，作为混凝土骨料的利用变得活跃，多摩川的砂砾也开始被利用。特别是在1923年发生的关东大地震后，由于复兴需求，河砂的生产量急剧增加。这段时间多摩川砂砾开采的中心是从立川到稻城的中游地区。这是因为下游地区已经被开采殆尽。从大正时代末期开始，开始使用大型挖掘机和机械船，砂砾的开采、分选和清洗等作业得以一体化，砂砾行业的机械化和合理化得到了推进。

砂石铁路的铺设

砂石的开采与铁路的铺设有着深厚的关系。列举一下在稻城周边地区为了砂石的开采和运输而铺设的铁路，如下所示。
大正9年（1920年）成立，昭和2年（1927年）川崎－大丸间开通的多摩川砂石铁路（后来的南武线），大正5年（1916年）开始运营的调布－多摩川原间的京王电气轨道（后来的京王线）的多摩川原线，大正11年（1922年）从中央线的武藏境到是政开通的多摩铁路（后来的西武多摩川线），明治43年（1910年）开始运营的国分寺－下河原间的东京砂石铁路（国铁下河原线）等。从铺设的时间来看，这些铁路都是在明治时代末期到昭和初期的短短20年间建成的，这些铁路在昭和4年（1929年）时已经完成。从铺设的铁路位置来看，可以看出以南武线、京王线、中央线为主轴，从中分支出向多摩川延伸的支线呈钩状分布。

砂石开采的影响

通过这种砂石开采的机械化和铁路的铺设实现了大规模运输，多摩川的砂石采集在大正末期到昭和初期迎来了最盛期。然而，大量的砂石开采对多摩川本身造成了各种不良影响。包括护岸堤防的破坏、河床面降低导致的农业用水取水困难、水质污染对渔业的负面影响等。为此，自昭和9年起，在二子桥上游和日野桥下游的地区，高水敷的开采被禁止，只有低水敷的开采被允许。
战后，昭和20年代，战后复兴逐渐推进，多摩川的砂石开采也开始恢复到战前的繁荣。然而，由于乱采造成的砂石污染也在加剧，因此在昭和27年，针对日野桥下游的多摩川签订了《多摩川砂石采集管理协议》，加强了监管。进入昭和30年代，监管进一步加强，昭和39年，青梅市的万年桥至今的商业开采全面禁止。次年昭和40年，多摩川全域全面禁止，砂石开采的历史就此结束。

引用参考文献．《稲城市史下卷》
《稲城市的民俗（四）》《稲城的事物与生活3》