多摩川的砂石採掘

多摩川流域的砂石採取自江戶時代以來就已經開始，記錄中留下了販賣砂石作為幕府運上金的事跡。然而，真正開始大規模採取是在明治時代中期，當時使用長柄鏟將河砂撈起，然後用砂石箕運送，並用金篩進行選別，運往東京方向。這是在大型挖掘和選別機械引入之前的情況，砂石採取完全依賴人力，因此「多摩川的砂石篩」這個詞也由此產生。此外，在下游採集的砂石使用木製帆船運送到六鄉，然後再轉運到東京市內。明治時代的河砂用途幾乎都是用作道路和鐵路的道碴，對砂石的要求也多為大顆粒。在多摩川沿岸的村莊中，砂石篩成為農民的一個重要現金收入來源。

大正時代以後的砂石採掘

到了大正時代，混凝土的骨材使用變得活躍，多摩川的砂礫也開始被利用。特別是在大正12年（1923年）發生的關東大地震後，由於復興需求，河砂的生產量急劇增加。這個時期，多摩川砂礫開採的中心位於立川到稻城一帶的中游地區。這是因為下游地區已經被開採殆盡。從大正時代末期開始，開始使用大型挖掘機和機械船，砂礫的開採、分選和清洗等作業得以一貫進行，砂礫行業的機械化和合理化得到了推進。

砂石鐵路的鋪設

砂石的採集與鐵路的鋪設有著深厚的關係。在稻城周邊地區，為了砂石的採取和運輸而鋪設的鐵路有以下幾條。
大正9年（1920年）成立，昭和2年（1927年）川崎－大丸間通車的多摩川砂石鐵道（後來的南武線）、大正5年（1916年）開始營業的京王電氣軌道（後來的京王線）多摩川原線、大正11年（1922年）從中央線的武藏境到是政通車的多摩鐵道（後來的西武多摩川線）、明治43年（1910年）開始營業的東京砂石鐵道（國鐵下河原線）等。從鋪設的時期來看，這些鐵路都是在明治時代末期到昭和初期的短短20年內建設完成的，這些鐵路在昭和4年（1929年）時已經完成。從鋪設的鐵路位置來看，南武線、京王線、中央線為主軸，從中分岔出來的支線呈釣針形向多摩川延伸的情況可見一斑。

砂石開採的影響

透過這種砂礫採掘的機械化和鐵路的鋪設實現了大量運輸，多摩川的砂礫採取在大正末期到昭和初期的時期達到了最盛期。然而，大量的砂礫採掘對多摩川本身造成了各種不良影響。包括護岸堤防的破壞、河床面降低導致農業用水取水困難、水質污染對漁業的負面影響等。為了應對這些問題，自昭和9年起，二子橋上游和日野橋下游的地區禁止在高水敷進行採掘，僅允許在低水敷進行採掘。
戰後，在昭和20年代，戰後復興逐漸進展，多摩川的砂礫採掘也再次開始恢復戰前的繁榮。然而，由於亂掘造成的砂礫污染也在加劇，因此在昭和27年，針對日野橋下游的多摩川簽訂了「多摩川砂礫採集取締りに関する協定」，加強了規範。進入昭和30年代後，規範進一步加強，昭和39年禁止在青梅市的萬年橋進行商業性採掘。翌年昭和40年，多摩川全域全面禁止採掘，砂礫採掘的歷史也隨之結束。

引用參考文獻．『稻城市史下卷』
『稻城市的民俗（四）』『稻城的事物與生活3』