多摩河砂石開採
多摩川流域自江戶時代開始開採礫石，並將礫石賣給幕府。壓歲錢所發生的事情都有記錄。然而，直到明治中期，事情變得嚴重起來，人們開始使用淨連來刮除河卵石。礫石風車它們被運到東京，經過金屬篩分揀，然後運到東京。這是一個大鑽孔 - 這是在引入分選機之前，所有礫石提取都是手工完成的，因此產生了“多摩河礫石篩”一詞。此外，下游地區收集的礫石被用來建造木帆。碎石船使用六鄉貨物被運往東京，並在那裡轉運並運往東京各地。明治時期左右，河卵石主要用作公路和鐵路的道碴，看來需要大顆粒的卵石。在多摩川沿岸的村莊裡，篩礫成為農民現金收入的來源。
大正時代以後的砂石開採
大正時代，混凝土總計的多摩川的礫石也開始被使用。特別是1923年關東大地震之後，重建需求因此，河卵石產量將迅速增加。此時，多摩川礫石開採的中心位於立川至稻城的中游地區。這是因為下游區域已經被佔領。大約從大正時代末期開始，大型挖土機和機械船開始使用，從採礦到砂石的分選和清理的工作都開始使用。持續的砂石工業機械化、合理化進展。
碎石鐵路的鋪設
礫石開採由鐵路進行。鋪設兩人都有著深厚的淵源。以下是稻城市週邊地區為收集和運輸碎石而建造的鐵路清單。
玉川礫石鐵路（後來的南部線）於 1920 年開通，1927 年川崎至大丸之間、1916 年調佈至玉河原之間開通。京王已開始運營電動軌道 （後來的京王線）玉河原線 、多摩鐵道（後來的西武多摩川線）（1922年開通了從武藏境到是正之間的中央線）和東京碎石鐵道（1910年在國分寺和下河原之間開始運營）。（日本國鐵下河原線 ）等等。從鋪設時間來看，從明治末期到昭和初期，全部都在短短20年內建成，而這些鐵路早在1929年就已經完工了。從已建成的鐵路位置來看，主要路線有南部線、京王線、中央線，從那裡出發魚鉤形狀到分支做支線可以看到它一直延伸到多摩川。
礫石開采的影響
隨著砂石開採的機械化和鐵路建設實現大眾運輸，多摩川砂石開採在大正末期至昭和初期達到了鼎盛時期。然而，大量礫石開採為多摩川本身帶來了各種負面影響。海堤路堤破壞,河床表面農業用水量下降飲水困難 、水質污染其中包括對漁業的負面影響。為了因應這個問題，從1930年開始，二子橋更上游，日野橋在更多下游地區高水床不允許採礦低水床就變成唯一了。
戰後，戰後重建在1940年代逐步進展，多摩川礫石開採恢復到戰前水準。蓬勃發展我開始把它找回來。但隨機挖掘礫石污染也日益嚴重，1954年簽訂了《多摩川礫石收集控制協議》，加強了對日野大橋下游多摩川的監管。 1950年代，法規進一步收緊，1960年，青梅市的萬延橋商業採礦將被全面禁止。隔年，也就是1965年，整個多摩川全面禁止採石，採石史就此結束。
引用的參考文獻。 《稻城市史第2卷》
《稻城市的民俗（四）》《稻城的物與生活3》
礫石winnow和jolen用於礫石開採
大丸的採砂坑（1964年濱田英夫拍攝）
採砂機船（大正末期左右）
過度挖掘導致河床惡化（1988）
昭和初期稻城周圍的砂石鐵路
