多摩河砂石开采
多摩川流域自江户时代起就开始开采砾石，并将砾石卖给幕府。压岁钱所发生的事情都有记录。然而，直到明治中期，事情才变得严重起来，人们开始使用净连来刮除河卵石。砾石风车它们被运到东京，通过金属筛分拣，然后运到东京。这是一个大钻孔 - 这是在引入分选机之前，所有砾石提取都是手工完成的，因此产生了“多摩河砾石筛”一词。此外，下游地区收集的砾石被用来建造木帆。碎石船使用六乡货物被运至东京，并在那里转运并运往东京各地。明治时期左右，河卵石主要用作公路和铁路的道碴，看来需要大颗粒的卵石。在多摩川沿岸的村庄里，筛砾成为农民的现金收入来源。
大正时代以后的砂石开采
大正时代，混凝土总计的多摩川的砾石也开始被使用。特别是1923年关东大地震之后，重建需求因此，河卵石产量将迅速增加。此时，多摩川砾石开采的中心位于立川至稻城的中游地区。这是因为下游区域已经被占领。大约从大正时代末期开始，大型挖掘机和机械船开始使用，从采矿到砂石的分选和清理的工作都开始使用。持续的砂石工业机械化、合理化取得进展。
碎石铁路的铺设
砾石开采由铁路进行。铺设两人都有着深厚的渊源。以下是稻城市周边地区为收集和运输碎石而修建的铁路列表。
玉川砾石铁路（后来的南部线）于 1920 年开通，1927 年川崎至大丸之间、1916 年调布至玉河原之间开通。京王已开始运营电动轨道 （后来的京王线）玉河原线 、多摩铁道（后来的西武多摩川线）（1922年开通了从武藏境到是正之间的中央线）和东京碎石铁道（1910年在国分寺和下河原之间开始运营）。（日本国铁下河原线 ）等等。从它们铺设的时间来看，从明治末期到昭和初期，全部都是在短短20年内建成的，而这些铁路早在1929年就已经竣工了。从已建成的铁路位置来看，主要线路有南部线、京王线、中央线，从那里出发鱼钩形状到分支做支线可以看到它一直延伸到多摩川。
砾石开采的影响
随着砂石开采的机械化和铁路建设实现大众运输，多摩川砂石开采在大正末期至昭和初期达到了鼎盛时期。然而，大量砾石开采给多摩川本身带来了各种负面影响。海堤路堤破坏,河床表面农业用水量下降饮水困难 、水质污染其中包括对渔业的负面影响。为了应对这个问题，从1930年开始，二子桥更上游，日野桥在更多下游地区高水床不允许采矿低水床就变成了唯一。
战后，战后重建在20世纪40年代逐步进展，多摩川砾石开采恢复到战前水平。蓬勃发展我开始把它找回来。但随机挖掘砾石污染也日益严重，1954年签订了《多摩川砾石收集控制协议》，加强了对日野大桥下游多摩川的监管。 20世纪50年代，法规进一步收紧，1960年，青梅市的万延桥商业采矿将被全面禁止。次年，即1965年，整个多摩川全面禁止采石，采石历史就此结束。
引用的参考文献。 《稻城市史第2卷》
《稻城市的民俗（四）》《稻城的物与生活3》
砾石winnow和jolen用于砾石开采
大丸的采砂坑（1964年滨田英夫拍摄）
采砂机船（大正末期左右）
过度挖掘导致河床恶化（1988）
昭和初期稻城周围的砂石铁路
