多摩川砾石开采

多摩川砾石开采

多摩川流域自江户时代起就开始开采砾石，并将砾石卖给幕府。压岁钱（ ）所发生的事情都有记录。然而，直到明治中期，事情才变得严重起来，人们开始使用净连来刮除河卵石。砾石风车（ ）它们被运到东京，通过金属筛分拣，然后运到东京。这是一个大钻孔（ ） - 这是在引入分选机之前，所有砾石提取都是手工完成的，因此产生了“多摩河砾石筛”一词。此外，下游地区收集的砾石被用来建造木帆。碎石船（ ）使用六乡（ ）货物被运至东京，并在那里转运并运往东京各地。明治时期左右，河卵石主要用作公路和铁路的道碴，看来需要大颗粒的卵石。在多摩川沿岸的村庄里，筛砾成为农民的现金收入来源。

大正时代以后的砂石开采

大正时代，混凝土总计的（ ）多摩川的砾石也开始被使用。特别是1923年关东大地震之后，重建需求（ ）因此，河卵石产量将迅速增加。此时，多摩川砾石开采的中心位于立川至稻城的中游地区。这是因为下游区域已经被占领。大约从大正时代末期开始，大型挖掘机和机械船开始使用，从采矿到砂石的分选和清理的工作都开始使用。持续的（ ）砂石工业机械化、合理化取得进展。　

碎石铁路（ ）的铺设（ ）

砾石开采由铁路进行。铺设（ ）两人都有着深厚的渊源。以下是稻城市周边地区为收集和运输碎石而修建的铁路列表。
玉川碎石铁路（后来的南部线）于 1920 年开通，1927 年川崎～大丸之间开通，1916 年调布～玉河原之间开通。京王已开始运营。电动轨道（ ） （后来的京王线）玉河原线（ ） 、多摩铁道（后来的西武多摩川线）（1922年开通了从武藏境到是正之间的中央线）和东京碎石铁道（1910年在国分寺和下河原之间开始运营）。（日本国铁下河原线（ ） ）等等。从它们铺设的时间来看，从明治末期到昭和初期，这些铁路都在短短20年内建成，而这些铁路早在1929年就已经竣工了。从已建成的铁路位置来看，主要线路有南部线、京王线、中央线，从那里出发鱼钩形状（ ）到分支（ ）做支线（ ）可以看到它一直延伸到多摩川。

砾石开采的影响

随着砂石开采的机械化和铁路建设实现大众运输，多摩川砂石开采在大正末期至昭和初期达到了鼎盛时期。然而，大量砾石开采给多摩川本身带来了各种负面影响。海堤路堤（ ）破坏,河床表面（ ）农业用水量下降饮水困难（ ） 、水质污染（ ）其中包括对渔业的负面影响。为了应对这个问题，从1930年开始，二子桥（ ）更上游，日野桥（ ）在更多下游地区高水床（ ）禁止采矿低水床（ ）就变成了唯一。
战后，战后重建在20世纪40年代逐步进展，多摩川砾石开采恢复到战前水平。蓬勃发展（ ）我开始把它找回来。但随机挖掘（ ）砾石污染也日益严重，1952年签订了《多摩川砾石收集控制协议》，加强了对日野大桥下游多摩川的监管。 20世纪50年代，法规进一步收紧，1960年，青梅市的万延桥（ ）商业采矿将被全面禁止。次年，即1965年，多摩川全境全面禁止采石，标志着采石历史的结束。
引用的参考文献。 《稻城市史第2卷》
《稻城市的民俗（四）》《稻城的物与生活3》