多摩川礫石開採

多摩川礫石開採

多摩川流域的礫石開採從江戶時代就開始進行，據記載，這些礫石被當作錢幣賣給幕府。然而，真正開始是在明治中期，當時用淨連舀起河砂，用砂石風選機運輸，用金屬篩分選，然後運輸到東京地區。這是在引進大型挖掘和分選機之前，所有礫石提取都是手工完成的，因此產生了“多摩川礫石篩”一詞。此外，在下游地區收集的碎石被用帶有風帆的木製碎石船運送到六鄉，在那裡重新裝載並運往東京各地。明治時期左右，河卵石主要用作公路和鐵路的道碴，看來需要大顆粒的卵石。在多摩川沿岸的村莊裡，篩礫成為農民現金收入的來源。

大正時代以後的砂石開採

在大正時代，它開始流行作為混凝土骨料，也使用了多摩川的礫石。特別是1923年關東大地震後，由於重建需求，河卵石產量迅速增加。此時，多摩川礫石開採的中心位於立川至稻城的中游地區。這是因為下游區域已經被佔領。大正末期左右開始使用大型挖掘機和機械船，使得從砂石開採到分選、清洗的所有作業可以同時進行，砂石工業的機械化、合理化取得了進步。 。　

礫石鐵路的鋪設

碎石的開採也與鐵路的建設有密切關係。以下是稻城市週邊地區為收集和運輸碎石而建造的鐵路清單。
玉川碎石鐵路（後來的南部線）於1920 年開通，1927 年川崎與大丸之間開通，1916 年調布與玉河原之間開通。1922 年開始運營的京王電車（後來的京王線）的玉河原線以及1922年在中央線上從武藏境到是政之間開通的多摩鐵道。其中包括1910年在國分寺和下河原之間開始運營的東京碎石鐵路（JNR下河原線）（後來稱為西武多摩川線）。從鋪設時間來看，從明治末期到昭和初期，全部都在短短20年內建成，而這些鐵路早在1929年就已經完工了。從已建成的鐵路位置來看，主要路線是南部線、京王線、中央線，支線呈魚鉤狀向多摩川方向延伸。正在伸展。

礫石開采的影響

隨著砂石開採的機械化和鐵路建設實現大眾運輸，多摩川砂石開採在大正末期至昭和初期達到了鼎盛時期。然而，大量礫石開採為多摩川本身帶來了各種負面影響。其中包括海堤遭到破壞、河床降低而難以取得農業用水、水污染對漁業造成負面影響。為此，從1930年起，二小橋上游和日野橋下游地區禁止在高水岸開採，只允許在低水位開採。
戰後，戰後重建在1940年代逐漸取得進展，多摩川的礫石開採開始恢復戰前的活動。然而，隨著過度挖掘造成的砂石污染日益嚴重，日野大橋下游的多摩川於1952年簽署了《多摩川砂石收集管制協議》，並加強了監管。 1950年代，監管進一步收緊，1960年，青梅市萬年橋一帶完全禁止商業採礦。隔年，也就是1965年，整個多摩川全面禁止採石，採石史就此結束。
引用的參考文獻。 《稻城市史第2卷》
《稻城市的民俗（四）》《稻城的物與生活3》