多摩川砾石开采

多摩川砾石开采

多摩川流域的砾石开采从江户时代就开始进行，据记载，这些砾石被当作钱币卖给幕府。然而，它真正开始于明治时代中期，当时用净连舀起河卵石，用碎石风车运输，用金属筛分选，然后运输到东京地区。这是在引进大型挖掘和分选机之前，所有砾石提取都是手工完成的，因此产生了“多摩川砾石筛”一词。此外，在下游地区收集的碎石被用带风帆的木制碎石船运到六乡，在那里重新装载并运往东京各地。明治时期左右，河卵石主要用作公路和铁路的道碴，看来需要大颗粒的卵石。在多摩川沿岸的村庄里，筛砾成为农民的现金收入来源。

大正时代以后的砂石开采

在大正时代，它开始流行作为混凝土骨料，还使用了多摩川的砾石。特别是1923年关东大地震后，由于重建需求，河卵石产量迅速增加。此时，多摩川砾石开采的中心位于立川至稻城的中游地区。这是因为下游区域已经被占领。大正末期左右开始使用大型挖掘机和机械船，使得从砂石开采到分选、清洗的所有作业可以同时进行，砂石工业的机械化、合理化取得了进步。 。　

铺设砾石铁路（Fusetsu）

碎石的开采也与铁路的建设密切相关。以下是稻城市周边地区为收集和运输碎石而修建的铁路列表。
玉川碎石铁路（后来的南部线）于 1920 年开通，1927 年川崎与大丸之间开通，1916 年调布与玉河原之间开通。1922 年开始运营的京王电车（后来的京王线）的玉河原线以及1922年在中央线上从武藏境到是政之间开通的多摩铁道。其中包括1910年在国分寺和下河原之间开始运营的东京碎石铁路（JNR下河原线）（后来称为西武多摩川线）。从铺设时间来看，从明治末期到昭和初期，全部都在短短20年内建成，而这些铁路早在1929年就已经竣工了。从已建成的铁路位置来看，主要线路是南部线、京王线、中央线，支线呈鱼钩状向多摩川方向延伸。正在伸展。

砾石开采的影响

随着砂石开采的机械化和铁路建设实现大众运输，多摩川砂石开采在大正末期至昭和初期达到了鼎盛时期。然而，大量砾石开采给多摩川本身带来了各种负面影响。其中包括海堤遭到破坏、河床降低而难以获取农业用水以及水污染对渔业造成负面影响。为此，从1930年起，二小桥上游和日野桥下游地区禁止在高水岸开采，只允许在低水位开采。
战后，战后重建在20世纪40年代逐渐取得进展，多摩川的砾石开采开始恢复战前的活动。然而，由于过度挖掘造成的砂石污染日益严重，日野大桥下游的多摩川于 1958 年签订了《多摩川砂石收集控制协议》，并加强了监管。 20世纪50年代，监管进一步收紧，1960年，青梅市万年桥一带完全禁止商业采矿。次年，即1965年，整个多摩川全面禁止采石，采石历史就此结束。
引用的参考文献。 《稻城市史第2卷》
《稻城市的民俗（四）》《稻城的物与生活3》